新年伊始，作为汽车行业的观察者，我们想聊聊从2016年就开始火起来的两个新概念——新造车和新能源汽车。
这个冲动，来源于前几天传出的一则新闻：蔚来汽车在上海嘉定自建工厂，未来将采取“江淮代工”和“自建工厂”两条腿走路的方式满足需求。
这个新闻，意味着“PPT造车”正式被扫进历史的垃圾堆，“新造车”这个新生事物开始正式影响我们的生活。
新造车，也称互联网造车，是指那些新出现的汽车研发、生产企业。和福特、通用、丰田等汽车“百年老店”不同，新造车企业把握能源技术和智能网联的进展，将电动化和智能化变成了汽车产业升级的新机会。它们企图用弯道超车，将传统的车辆主机厂撇在身后。
时间回到2017年1月，距今差不多刚好一年。当年最大的“互联网造车”品牌法拉第未来，花上千万美金，在美国拉斯维加斯的沙漠上开了一场发布会。他们的第一辆电动汽车FF91在几百米长的跑道上，从这头跑到那头。贾跃亭神采飞扬站在展台上，告诉来自全世界的记者，FF91电池容量130千瓦，续航超过700公里，0-100公里加速只需要2.39秒，比它的竞争对手特斯拉MODEL S还要快0.01秒。计划限量生产300辆，2018年交货。现场，技术宅们爆发出了空前的尖叫声。
2018年已经到来，发生在贾老板身上的故事早已传遍街头巷尾，法拉第未来的未来看起来是遥遥无期了。可那些在国内勤勤恳恳创业做事的新造车企业们，融资已经达到数百亿元之巨，确乎已经占领了国内汽车自媒体的头条，并隐隐然在民众中形成了正面口碑，只等量产车下线，以及销售渠道落地了。只有在2018年顺利完成量产，并建立起来线下销售渠道的新造车，才有可能在这个竞争愈发惨烈的环境中生存下来。
融资累计超400亿
在中国，哪个行业能够吸引BAT三大巨头都来投资，肯定是最大的风口，人人都想往里挤。从当年的“百团大战”到滴滴、快的之争，再到2017年的共享单车之争，莫不如此。同样在2017年，作为传统行业中的新生窗口，新造车领域也获得了BAT三巨头在内的资本巨头竞相投资。这是汽车制造行业的幸，或者不幸。
数据统计显示，2017年仅在中国，新能源汽车及新造车领域发生投资事件就有63起，涉及总金额达 430.18亿元，平均单笔融资额达6.83 亿元。作为新生行业窗口，新造车从一开始，就获得了各路投资的青睐，蔚来、小鹏、威马、拜腾等新造车企业融资超过400亿元。原本增长日趋乏力的汽车业，因为来自互联网造车新势力的冲击呈现出了繁荣景象。
不过，虽然融资总量如此之大，新造车企业之间也存在着严重“贫富不均”的现象。整合来源自各种渠道的数据，威马汽车融资金额最大，达到120亿元。蔚来汽车两轮融资共16亿美元位居第二。而小鹏汽车在完成A轮22亿元融资后，今年1月29日刚刚宣布启动B轮22亿元融资计划。就在同一天，零跑汽车宣布继红杉资本中国基金完成Pre-A轮领投后，再次获得来自4家机构及3位个人投资者的青睐，零跑汽车的Pre-A轮融资完成，累积获得资金达4亿。FMC、爱驰亿维、车和家等新造车企业也各自拥有10亿元左右的融资额。
小鹏汽车董事长何小鹏1月29日在香港举行B轮融资启动发布会时，向在场60多家国内主流媒体透露，对于资金的要求，预计除了当地政府投资只能用来建厂购置设备的资金以外，还需融200亿元，用于研发、销售等环节。这也意味着，虽然融资之路还算顺利，但远未达标。
新造车企业想要在制造环节与传统汽车生产企业竞争，改革或者颠覆现有成熟的“经销商-授权经销商”汽车销售模式，甚至管控生产渠道、自建工厂，都需要庞大的资金投入，现有的融资额还远远不够。
建不建厂，是个问题
2016年4月，蔚来汽车与江淮签下了年产5万辆的代工合作协议。2017年年底发布会上，蔚来汽车宣布首批推出的一万辆汽车均由江淮代工。随后，类似“江淮的最高装配品质就是蔚来汽车的品质天花板”之类的言论就在网上流传，业内人士直言对其代工生产模式极其不看好。
因创始人的来源不同，新造车企业从一开始就有代工模式和自建工厂模式之争。
来自互联网行业的创始人，大多具有成功的创业经历或者担任大公司高管的职业背景，具有强烈的互联网思维，看重技术，注重用户体验，代表人物为蔚来汽车创始人兼董事长李斌（易车网创始人）和小鹏汽车何小鹏（原阿里巴巴移动事业群总裁）等。
这类人注重的是整体服务体验，强调“出行”多过“造车”。奇点汽车沈海寅曾经说过，“汽车是一种形态，它是我们让出行变得更美好的一种工具，但汽车并不是唯一的变革载体，这种改变可能是通过汽车，也可能是通过包括出行服务方式的改变等各种各样的手段。”在他们看来，互联网化、去中介是传统汽车行业必须面对的改变，因为汽车未来只是移动入口。也因此，只做设计和技术研发，生产代工，这种类似苹果、小米的“轻资产”模式被这类企业广泛接受。
而另外一类的创业者，则是来自于传统汽车企业的高管创业。代表人物为威马汽车创始人沈晖（曾担任吉利集团副总裁，曾操盘收购沃尔沃）。这些富有经验的汽车界高管，对于汽车生产制造的流程烂熟于心，也擅长于搭建完整的设计研发团队，和许多上游供应链都保有良好的私人关系。在他们眼中，工厂必须有，否则这么多个流程环节怎么做，新车测试怎么弄，技术和平台升级怎么控制。
两种模式争锋相对。威马沈晖不久前就旗帜鲜明的怒斥，新造车代工是“无知者无畏”，而蔚来李斌的回应则是：“苹果需要自己做加工吗？”
沈晖吐槽代工如同裸奔一点也不奇怪。不仅要有工厂，还要把工厂做到领先水平，就算一时做不到，也一定要追求核心技术自主，做不到这一点，就算新车大卖也寝食难安。在投资建厂这件事情上，威马从一开始就没有任何犹豫。
不过，随着新造车企业们公布的量产上市时间越来越近，故事悄然发生着变化。
2017年5月，小鹏汽车宣布将在广东省肇庆市高新产业区建设小鹏汽车智能电动汽车制造基地，一二期总投资将超过人民币100亿元，一期年产能10万辆。无独有偶，在4月末，互联网造车企业游侠汽车也宣布投资人民币115亿元在浙江湖州建造超级工厂，将在6月份开工奠基，建成后年产能可达20万辆。
随着小鹏汽车宣布自建工厂，目前新造车主要企业基本全部拥有了造厂规划。车和家的CEO李想透露：“目前车和家的江苏常州SEV工厂已经封顶，可满足20万辆SEV车型的年产能需求，将于2018年正式上市；常州第二工厂也破土动工。”
前不久，随着蔚来汽车在上海嘉定自建工厂一事尘埃落定，最坚持代工的蔚来也开始走向了自建工厂这条路。一方面，这样可以摆脱江淮产能瓶颈的制约，同时也表明了汽车制造产业不会因为“互联网”概念的引入而转变“重资产密集型行业”的特点。自建工厂还是代工，对于有远见的新造车企业，争论可以休矣。
蔚来和威马暂时领先
随着时间的推移，多家新造车企业陆续公布了造车进程表，而今年则是检验新造车企业成色最关键的一年。
2016年3月，奇点汽车召开发布会推出概念车；4月，蔚来汽车宣布和江淮汽车达成战略合作，采用代工模式进行造车。9月，小鹏汽车在北京举行工程样车媒体试驾；11月，蔚来汽车推出首款产品电动超跑EP9；12月，车和家实现小批量试制。
到了2017年上海国际车展期间，包括蔚来汽车、奇点汽车等在内的互联网造车企业以不同的方式展出概念车或是量产车型。
从各家新造车企业的发展计划来看，推出小规模量产车的时间点大多集中在2017年年末和2018年年初。之所以会选择这个时间点，主要目的是为了打造市场新品牌，打响品牌战，而真正的量产化至少还需要两到三年。经历了两三年的“PPT造车”，市场、舆论、行业都渴望新造车企业拿出可以量产的车型，给这个仍然非常稚嫩的行业打入一记强心针。
好在，强心针我们等来了，而且还是两针。赶在2017年的末尾，两款新造车已经可以看到实车。12月16日，蔚来汽车首款量产车 ES8 正式上市，基准版补贴前售价 44.8 万元，并首推电池租用方案，变相降低了车价。
而威马汽车旗下首款量产车型也在稍早一点的12月11日首次亮相，起步价20万元，最大续航里程600公里。
与传统汽车企业相比，新造车企业缺乏行业上下游产业链整合经验，也缺乏相应的渠道建设后售后服务经验。但技术奇点带来的弯道超车的机会也一再撩拨着创业者和资本的心。这也许是一个行业百年难遇的变革期，但更大的危险也在于，面对数十上百亿的融资，创业者们完全没有试错的机会。
谁能更早落地，谁就获得了继续玩下去的资格。2018年，这是对新造车企业最大的考验。（夏厦）