比起旅游景点，很多城市的街道反而更出名：东京银座街道每周日下午实行机动车管制，成为“步行者天堂”，而纽约时代广场将百老汇大街的车行道改为行人活动空间，慢性空间是一般街道的两倍还多。
近日，成都发布了《成都市公园城市街道一体化设计导则（公示版）》（以下简称《导则》）。要修多宽的路才能让车和人都感到舒适？街道的绿化率是多少才一分不多，一分不少？
尽管过去成都已围绕滨水街道、特色街道等开展以街道一体化的设计探索，但要把经验变为规则，甚至上升到城市战略、专门研究发布公园城市街道一体化设计的导则，在大多城市并不常见。
随着《导则》正式公示，我们将关注，未来成都究竟需要什么样的街道？和过去相比，新的规划为什么会让成都更宜居？
为什么成都这么关心街道？
对于成都而言，打造街道一体化有一个简单直接的原因——城市轨交处加速成网阶段，未来街道的主力可能由“车”变“人”。
《导则》恰好用数据印证了成都人出行理念都变化：
根据成都市综合交通调查，全市非通勤出行比例高达56%，居民出行比例中慢行比例达47.5%。
从自然条件来看，地形平坦、热爱阳光等自然特征，让成都人一直就有安逸闲适的生活态度和热爱闲逛的出行习惯。从城市发展来看，成都在通过推动城市空间结构转型和轨道加速成网，主力交通出行方式由机动车交通向绿色交通转变。
然而，人们爱走，但城市仍“以车为本”，有限的道路空间资源过多地分配给了机动车交通；而在现有的道路中，慢行安全、形态风貌、人文特色、景观绿化、街道方面都还存在严重问题。
例如，城市没有将街道空间与两侧的建筑风貌等进行考虑，造成了街道空间尺寸不宜人、沿街风貌不协调。
此次发布的《导则》：
明确适用于成都市包含快速路、主干路、次干路、支路和街巷在内的城市街道。它首先将街道按人们的生活场景和城市需求，分成生活、商业、产业等六大类，
而上述街道的实现，还有一个重要的作用——通过街道的一体化打造，反过来推动人们交通出行方式的转变，使街道成为承载市民出行的重要公共空间。成都正在打造的天府绿道，或成为承载公园城市美丽宜居生活场景的重要载体。
为安全和绿色
机动车道“被开刀”
街道变化会体现在哪些方面呢？最容易被注意到的是街道宽度，因为其宽窄决定了车和人的优先等级，进而影响到人们是否愿意在街道上停留，从而潜移默化地改变其交通出行方式。
宋代以后，成都的市井商业繁荣，根据记载，当时少城街巷的宽度约为10米。而到新中国成立后，城市开始转向车通行为主，1990年代，主干路如一环路的宽度约为40米，到2000年以来，新区主干路如天府大道的宽度甚至达到80米。
《导则》对街道的第一个要求，就谈到了：
要打造慢行优先的安全街道，“因为只有交通安全了，才有行人愿意停留在街道空间”。
其中，成都一改车道越来越宽的情况，提出通勤功能的新建街道非机动车道不宜小于3.5米，其他街道非机动车道不小于2.5米。而在生活型、商业型街道，机动车车道宽度在设计时，可由3.5米缩窄至3米。
随之提升的则是人行空间的体验感。可以注意到，界面优美、低碳健康也和慢行优先一同被列入道成都街道的规划共性中来。
比如，在分配道路空间，应优先保障绿色交通空间和设施，其中步行排在首位，其次是非机动车、公共交通。在独立型绿道中，步行、骑行可分开设置，宽度不宜少于2.5米、1.5米。
此外，公交停靠站距车站出入口不宜小于15米且不大于100米，同时轨道交通站点出入口周边一个街区内的道路，不应设置路内机动车停车位。
又比如，生活型和商业型街道的过街设施间距不宜大于250米，且以平面过街为主，减小道路转弯半径，让过街路线更短。
显然，“被开刀”的城市机动车道有着改变城市交通布局的意味，也可以说是寄托了成都在城市建设上“以人为本”和绿色宜居的两大发展方向。
“他山之石”和“因地制宜”
在成都的街道一体化方案中，你也能看到其他城市的影子。
东京银座在《导则》关于打造“多元复合的活力街区”的部分就被点名，“要借鉴该地区的做法，对有条件路段允许通过分时管理措施，提高道路的使用弹性。”
成都的做法是，在人流量较大时段进行机动车分时段限行，在人流量较小时允许设施临时共享停车位。目前，纱帽街段已经通过采用机动车限时通行，缓解行人与机动车交通的冲突。
另一个“他山之石”是TOD，即一种以公共交通为导向，将公共交通结合物业进行开发的模式。在日本东京JR涩谷TOD街区改造设计中，就联通车站、地面、连廊、空中走廊及“城市核”建筑，构造地上地下连贯的步行空间。
据不完全统计，《导则》中就出现了十次以上的TOD。其中结合日本经验，成都在解决安全过街问题时，就采用了设置地上二层连廊和地下过街通道，并提出要与站点出入口及通道一体规划、与客流需求分布相吻合，联系站点周边大型客流集散与换乘点等，构建地上地下一体化步行系统网络，方便站点间换乘、交通接驳。
当然，成都也有一些因地制宜的特色和方法，比如结合城市现有的历史文化资源，打造特色鲜明的人文街道。
而结合国际智慧城市的建设经验，成都还提出要打造集约高效的智慧街道，例如采用“多杆合一”的方式，将交通标志杆、信号灯杆、公交站牌等小型公共设施统一设置于综合设施带内。同时， 增加智能环保设施、智能照明、智能座椅等，增加街道管理的智慧化。
六类街道，六面城市
“一体化设计意味着要统筹完整街道空间及交通、功能、文化、形态和设施等方面。”成都市规划设计研究院副院长杨潇曾这样评价《导则》。
但对城市的不同区域而言，街道的面貌和功能也不可能完全整齐划一。按照交通属性和功能属性，成都把街道分成了6种不同的类型。
生活型街道是指通过为居民创造生活娱乐、休闲交流的公共空间，塑造温馨舒适的场景。《导则》明确，宁静安全的街道环境是重点，包括要有合理的机动车管理、安全的过街设计、便捷的非机动车出行以及宽敞舒适的步行空间。
例如，这类街区的机动车车速宜限制40公里/小时以内，过街设施间距不宜大于250米。而步行道路则应得到保障，宽度宜大于4米，独立非机动车道的宽度也不宜小于2.5米。
商业型、交通型、产业型步行空间则应分别满足多样化消费、休闲和体验需求，保障慢行安全和机动车高效通行，以及保障物流运输车辆的通行。
而商业中心步行街、滨水步行街和街巷等特定类型街道，则要以人性化的街道环境设计，突出不同的街道场景。
上述六类街道，也反映了成都的形象是多元的。作为城市的重要窗口，街道的作用不仅是像景区一样，担负着游客感知城市的名片，更为重要的是，它也因要满足生活在城市里的不同人群提出的多样需求，而有着多样面孔的地方。
街道也是城市发展一个重要的增长点：围绕街区产生的生活、人才流动乃至城市生态环境变革的载体，也为城市的扩张发展提供了强大的势能。这也是为何成都要在发展的紧要关头，还要潜心“改变街道”的重要原因。
红星新闻记者 邹悦 严丹
编辑 陈怡西
