9月底，米仓供应链集团董事长孙剑巍与成都洽谈，涉及合作“成都造商品展示厅”、冷链仓等内容。很快，重庆有部门找来，希望他考虑与重庆合作。这让孙剑巍感受到，“沿线城市，有合作，也有竞争。”
今年8月，经国务院批复，国家发展改革委印发《西部陆海新通道总体规划》（简称《规划》）， 西部陆海新通道建设上升为国家战略。沿线13个省市自治区，是竞争还是协同，谁是最大受益者？如何找到各自的差异化？
“多条支流汇成干流，才能波浪汹涌卷起千层浪。”在广西民族大学东盟学院副研究员、菲律宾研究所所长陈丙先看来，城市之间应该从国家层面来统筹分配，特别是，要完善地方合作机制，不同城市找到定位。
广西民族大学东盟学院副研究员、菲律宾研究所所长 陈丙先
广西的机遇与风险在哪？
“警惕财富过而不入”
“广西最大的遗憾，是错失第一轮开放机遇。”陈丙先的这个观点，在采访中认同度很高。身处沿海，背靠西部，早在1984年，国务院就批准广西北海成为全国首批沿海对外开放城市。然而相比其他对外开放城市，北海的改革开放步子小，并非形成沿海效应。改革开放40年来，广西与其他沿海区域差距巨大。
广西北部湾防城港
1992年，中央提出“要充分发挥广西作为西南地区出海通道的作用”。然而，西南货物并没有如想象般云集北部湾。公开数据显示，2018年，北部湾三个港口的货物吞吐量为2.4亿吨，相比广州港超6亿吨的量，差距明显。如今，陆海新通道成为国家战略，三条通道出海口都是北部湾，广西迎来“翻盘”机遇。《规划》刚一出来，陈丙先就受邀为相关部门“讲课”，分析中国-东盟共建“一带一路”的新亮点。
“广西是不是最大受益者，看广西怎么做。”陈丙先以城市举例，“一个城市，最穷的是城乡结合部，因为人流、物流过而不入。如果只是一个通道，没有消费，那就永远只是通道。一个地方要发展，需要人流、物流、资金流进来，借用通道做成集散中心、生产中心、信息中心，才能赚到钱，才能从价值链中分享到一块蛋糕。”
《规划》出炉后，南宁政、商、学各界都处于紧张状态。最新的《广西北部湾港总体规划修编》规划，到2025年，北部湾区域性国际航运中心初步形成，争取北部湾港港口吞吐量突破5亿吨，集装箱吞吐量突破1000万标箱；到2030年，北部湾港港口综合吞吐量超过10亿吨，集装箱吞吐量突破2000万标箱。
首先解决“广西货不走广西港”的问题。今年6月30日，钦州铁路集装箱中心站一期工程正式投入使用，集装箱年装卸能力达到105万标箱，每日装卸车能力达到20列，力求海铁联运“最后一公里”问题。
广西规划一大批基础设施项目，涉及铁路、公路、港口、物流等12个破瓶颈项目和一批重大基础设施。
9月26日，广西各界关于征求西部陆海新通道系列文件意见的函，包括综合交通基础设施、物流建设等10个文件，内容涉及支持企业常态化、规模化开行西部陆海新通道班列、班轮，运营企业对外公示多式联运集装箱收费“一口价”并承诺服务标准；支持大型企业参与西部陆海新通道运营；支持企业开通广西自治区内设区市至北部湾港的集装箱班车，推动“广西货走广西港”。
在陈丙先看来，应该发挥广西不可替代的区位优势，打造陆海新通道的“开放门户”，“与东盟陆海相连的广西是陆海新通道的重要枢纽，具有‘一带一路’有机衔接重要门户的战略定位。”
四川扮演什么角色？
“物流可能是重头戏”
在陈丙先看来，交通物流，“四川可能会占重头戏，与广西合作共赢，”
事实上，四川与广西的合作共赢格局已经逐步展开。就在10月24日中午，在广西自贸区钦州港片区，川桂国际产能合作产业园项目开工建设。开工仪式现场，中国—马来西亚钦州产业园管委会副主任林海波谈到合作细节：项目是由成都、钦州、宜宾、泸州四方国资共同成立公司来投资建设。
为何要两地四市合资？“这本身就是一个制度创新。”林海波认为，通过资本联合，有利于推动各方形成利益共同体，激发合作积极性，从而更好开展资源共享与整合。
广西北部湾防城港
四川早已意识到，与广西共建西部陆海新通道，能为四川提供最快捷、最经济的出海货运通道。在产业园项目开工前，去年9月19日，四川与广西就已经签署深化川桂合作共同推进南向开放通道建设框架协议，强化铁路、高速公路、航空网络和港口等基础设施互联互通，推动南向贸易便利化，扩大南向国际产能合作。随后，两地交流合作裕来越多，铁海联运班列迈入常态化，重大项目一个个落地。
如今合作进入新阶段。
今年10月22日至24日，四川省党政代表团在广西考察学习期间，川桂两省区有关部门、市（州）和企业集中签署了16个专项合作协议，共同推进西部陆海新通道建设与合作。其中，既有两省区的部门合作、地市合作，也有具体项目合作。从合作内容上看，既有互联互通的通道建设本身，也有加强铁海联运、商贸物流、产业项目等具体举措，更有开拓科技、文旅、会展等全方位、多领域合作的新态势。
尤其是主通道上的成都与钦州，此次达成共建西部陆海新通道战略合作，明确两市将重点围绕西部陆海新通道建设，开展物流重点领域、产能和重点园区、商贸和会展、文化旅游、人才交流等全方位、多领域合作，促进两市共同繁荣、携手发展。
此外，成都还与南宁、桂林签下合作协议，开启系列合作大幕。成都与南宁将在西部陆海新通道建设、区域物流体系、对外开放、现代产业联动发展、文化旅游交流、教育医疗交流等方面加强合作。成都与桂林还将在文旅营销推广合作、文博艺术交流、文旅产业合作、现代产业联动发展等方面发挥两市文化旅游资源和产业优势，提升两市旅游产业综合实力和国际竞争力。
竞争还是合作？
“找准城市定位”
在陈丙先看来，城市之间应该从国家层面来统筹分配。
这也是为什么孙剑巍并不纠结。《规划》明确川渝两座城市的分工——充分发挥重庆位于“一带一路”和长江经济带交汇点的区位优势，建设通道物流和运营组织中心；发挥成都国家重要商贸物流中心作用，增强对通道发展的引领带动作用。他可以根据自己的业务布局做出选择。
资料图
在陈丙先看来，要完善地方合作机制，城市要找到定位，“实际上，除川渝两地外，西部其他省份外向型经济发展有限，进出口规模整体较小，更适宜在这些省份发展中转集拼业务，而不是都适合作为始发站发运班列。为此，可构建空间布局，实现各省份的精准定位和差异化发展，避免无序竞争。”
陈丙先表示，“陆海新通道”在中新(重庆)战略性互联互通示范项目框架下推进建设，而重庆是中新互联互通项目的运营中心，也是“陆海新通道”的运营中心，同时处于“一带一路”与长江经济带的连接点，具备承东启西、连接南北的独特区位优势。
而川陕具有外贸突出的货源优势，可以打造陆海新通道的“战略枢纽”。四川和陕西外向型经济比较发达，均具备良好的货源基础，在全国航空、铁路和公路运输网络中分别处于西南和西北地区的枢纽位置。
“发挥西部其他地区的辐射优势，打造陆海新通道的支撑节点。”陈丙先表示，贵州、甘肃、云南、青海、新疆等西部省份暂时不具备稳定的外贸货源，可结合各自区位特点打造陆海新通道的物流节点，甘肃、青海、新疆可作为联通“一带”国家的节点，而贵州、云南可成为联通“一路”国家的节点。
此外，重庆、广西、四川、陕西可作为始发站发运班列，而贵州、甘肃、云南、青海、新疆等省份则更适合发展中转集拼业务，以节约资源降低成本，各相关省份可根据各自战略定位规划布局相关配套产业。
在他看来，多条支流汇成干流，才能波浪汹涌卷起千层浪。
红星新闻记者 叶燕 图源 视觉中国
编辑 刘宇鹏
