一个多月来，汽车缺“芯”风波持续发酵，已蔓延成全球事件。据媒体报道，近日奥迪、福特部分工厂因汽车芯片供应短缺，于1月18日起停产。此前丰田汽车、菲亚特克莱斯勒汽车、日产汽车等公司也已宣称，由于芯片短缺，将在1月份减少生产。更早之前，去年12月一汽大众、上海大众也因芯片问题面临生产中断的风险...
芯片为什么供应紧张？主要影响是什么？对此，红星资本局采访了中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟。李颜伟认为，此次缺芯风波主要是因为车企受疫情影响对供需判断失误，导致芯片订货不足。此前，中国汽车工业协会也对芯片问题进行回应，预判此次缺芯是短期情况，影响将持续至2021年一季度。
汽车面临减停产，芯片供应商涨价
近日，有媒体消息称，德国福特汽车要求旗下位于德国西南部的一家工厂自1月18日起停产1个月。奥迪也将于1月18日至1月29日在因戈尔施塔特和内卡苏姆工厂减少工人数量，A4和A5车型的生产将受到影响，奥迪首席执行官马库斯·杜兹曼表示，由于芯片短缺，目前奥迪有一万多名工人被迫停工，其第一季度的产量也将被控制在1万辆之内。
此前，1月初时，福特、戴姆勒、丰田汽车、菲亚特克莱斯勒汽车、日产汽车等公司也已宣称，由于芯片短缺，将在1月份减产，更早之前，去年12月初，南北大众就因芯片短缺而被爆停产，大众汽车集团（中国）公关部相关负责人徐颖对外表示，受新冠疫情的影响和中国市场的需求增长，使得特定汽车电子元件的芯片供应紧张，导致一些汽车生产面临中断的风险。
一边是汽车面临减产停产的风险，另一边是供应商的涨价。
2020年12月，芯片行业龙头荷兰恩智浦公司传出涨价消息，有客户收到的涨价函称，恩智浦为应对材料成本的“大幅增长”和芯片的“严重短缺”状况，决定所有产品全线涨价。日本半导体制造商瑞萨也表示，于2021年1月1日调整部分产品价格。美国微芯科技公司则延长了订单窗口期，从45天延长至90天。
但芯片板块则在连续两日大涨后迎来小幅收跌。
19日，思瑞浦（688536.SH）、通富微电（002156.SH）、新洁能（605111.SH）、韦尔股份（603501.SH）等纷纷涨停，多只芯片ETF暴涨逾6％。当日晚间“芯片茅台”韦尔股份抛出了业绩预告，称其2020年净利润同比增加426％到534％。20日，思瑞浦涨7.31%，通富微电、新洁能、韦尔股份约涨2%。
截至21日收盘，思瑞浦跌3.23%，通富微电跌1.43%，韦尔股份跌0.44%，新洁能则涨5.03%。
供需失衡或为短缺主因
红星资本局了解到，汽车芯片产业链大致可以分为三级。最下游的是整车厂，需要从博世和大陆集团等一级供应商处采购诸如ESP（电子稳定程序系统）和ECU（电子控制单元）等集成模块，而博世等企业则需要从更上游的意法半导体和恩智浦等半导体制造商采购相关芯片。
在中国市场，一般10万元以上的车型，特别是中高端车型都会配备ESP，它是汽车主动安全系统的一部分，能起到防侧滑作用。ECU则广泛应用于汽车各控制系统中，被喻为“行车电脑”。所以受芯片短缺影响较大的车型，也多为搭载了ESP和ECU的中高端车型及新能源电动车。
1月19日，在以“2020年经济形势回顾与2021年展望”为主题的经济每月谈上，中国国际经济交流中心总经济师陈文玲表示，2020年下半年受疫情影响，全球晶圆紧缺，特别是8寸晶圆紧缺，导致汽车芯片产量不足。
也就是说，首先是上游的恩智浦等半导体制造商发生了材料短缺，影响到了中游企业的ESP和ECU等集成模块的生产，再导致整车生产受到影响，从而发生连锁反应。但恩智浦等公司表示，造成供应短缺，下游车企也要负一定责任。
这是为什么呢？中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟对红星资本局解释道，“芯片订货周期远比我们想的要更长，大概在一年左右。”李颜伟分析道，受2020年初新冠疫情的影响，车企对本年度的供需关系做了保守估计，在年初的时候下了过少的芯片订单，结果今年需求增长，销量超出预期。“现在我们受到的减停产影响，多半是年初时候的延迟反应。”
早前，中汽协也对芯片供应问题做了分析解读。除了年初疫情原因让企业对产能投资的预判不足外；还有5G技术下，消费电子领域芯片对汽车芯片的产能抢占；以及受欧洲和东南亚受第二波新冠肺炎疫情的影响，主要芯片供应商降低产能或关停工厂，进一步加剧了芯片供需失衡。
同时，中汽协表示，缺芯问题不仅仅体现在中国汽车产业，这是一个全球汽车产业和相关行业共同面临的课题，预计影响将持续至2021年一季度。李颜伟也对红星资本局称，“现在企业大都在加大产能，影响应该是短期的。”
国产“芯”发展几何？
芯片难是老生常谈的问题，芯片技术在我国也是“卡脖子技术”之一。
红星资本局了解到，2019年，全球汽车芯片的市场规模是465亿美元，折合人民币3000多亿，预计2020年将下降至460亿美元。虽然全球汽车芯片30%的市场都在中国，但我国国产汽车芯片的市场份额却很小，不足150亿人民币，即20多亿美元。
据Wind数据显示，目前国内汽车行业中车用芯片自研率仅占10%，90%的汽车芯片都必须依赖从国外进口。除汽车外，国产芯片在通讯设备、消费电子的市占率也多在10%以下，汽车缺“芯”更加凸显芯片国产化的瓶颈。
但陈文玲认为，此次汽车缺芯事件并非受到美国制裁，欧洲、日本等区域也都是因疫情造成了生产下降，但这是暂时性的，汽车芯片不会成为下一个手机芯片。李颜伟也认为此次芯片短缺仅仅是因为各家车企做的计划不足，是商业原因。
同时，我国在自研芯片上始终也没放弃过努力。
据了解，早在2004年，比亚迪就成立了比亚迪半导体公司，天眼查APP显示其目前产品主要覆盖功率半导体器件、IGBT功率模块、电源管理IC、CMOS图像传感器、传感及控制IC、音视频处理IC等。据AI财经社消息，比亚迪拥有包含芯片设计、晶圆制造、封装测试和下游应用在内的一体化经营全产业链，在此次大部分车企均面临芯片短缺的困局时，比亚迪却表示自产芯片不仅可以自足，还“有余量外供”。
值得注意的是，1月20日，据中国证监会深圳监管局披露，比亚迪半导体股份有限公司已接受中金公司IPO辅导，并于近日在深圳证监局完成辅导备案。天眼查APP融资信息显示，比亚迪半导体目前共融资两轮，投资方包括中芯国际、小米科技、上汽投资、联想集团等。
据AI财经社报道，现在比亚迪的MCU实际在跟华为合作。消息称，国内至少3-5个汽车品牌已经在用华为的中控系统，相当于是芯片加软件，华为内部是大兵团作战，已经在进入涉及到汽车动力系统的车规级芯片。“华为可能是能够突破汽车芯片的主力军，但这还需要时间。”
红星资本局了解到，4月22日，北汽新能源推出了旗下高端品牌ARCFOX的首款量产SUV，它搭载着华为新一代5G芯片MH5000 T-BOX，北汽集团董事长徐和谊曾直言“华为很快就会成为中国的博世”。
搭载华为5G T-BOX的ARCFOX α-T
其他车企，如上汽集团、吉利汽车等也在布局自研芯片。今年8月，国务院印发《新时期促进集成电路产业和软件产业高质量发展的若干政策》，对支持芯片产业发展作出部署。11月20日，在工信部、科技部支持下，国内120余家整车及零部件、芯片企业成立中国汽车芯片产业创新战略联盟。该联盟表示，未来将专注于补齐关键汽车芯片自主供给体系和内循环格局。
红星新闻记者 许媛 实习记者 谢雨桐
编辑 白兆鹏
