近日，各大国产车品牌陆续公布了10月份销量成绩单。
吉利汽车（0175.HK）、长城汽车（601633.SH）和长安汽车（000625.SZ）10月份销量都突破了10万辆大关；比亚迪（002594.SZ）更是“以一当十”，10月份新能源汽车销量超过10家造车新势力之和。
红星资本局注意到，销量增长，车企的三季报表现却并不突出，有的净利润下滑甚至亏损。国家统计局数据也显示，三季度汽车行业利润同比腰斩。业内人士指出，这是由于一段时间内，芯片紧缺、原材料价格上涨，但目前并未传递到终端市场。
车企10月战报：
自主品牌增长明显
11月8日，吉利汽车公布产销数据：10月份销量111,599辆，环比增长约7%。1-10月总销量1,033,395辆，同比增长约2%；10月份吉利汽车总交付112,822辆汽车，1-10月总交付1,036,608辆汽车。
长城汽车10月产销数据则显示，10月份新车销量112,069辆，相较于去年同期的135,559辆，下滑17.33%。这主要是由于哈弗品牌和WEY品牌10月份销量出现了较大幅度的下滑，跌幅均达到了35%。1-10月，长城汽车累计销售996,114辆新车，同比增长22.0%，但距离全年149万辆的销量目标，还差近50万辆。
长安汽车10月份汽车销量为202,292辆，同比下滑4.87%；产量为200,063辆，同比下滑2.76%。1-10月，长安汽车销量1,934,481辆，同比增长22.16%；其中自主品牌销量1,496,127辆，同比增长25.13%；自主乘用车销量1,031,493辆，同比增长33.11%。
比亚迪乘用车全系10月份销量为88,898辆，同比增长了90.9%，环比上涨了12.5%。其中，新能源乘用车销售80,003辆，同比增长262.9%。
根据11月8日乘联会发布的数据，10月份国内狭义乘用车零售销量同比下跌13.9%至171.7万辆，环比增长8.6%，收获了今年内的次高销量。
得益于芯片供应的改善，10月份狭义乘用车的产量创下今年内的新高，达到196.0万辆，跌幅收窄至4.1%。10月份的批发销量达到197.8万辆，比去年同期下跌4.8%，今年内只低于1月份的202.8万辆。
10月份自主品牌零售77万辆，同比增长4%，环比增长11%。自主品牌国内零售份额为45.6%，同比增8个百分点。批发市场份额47.8%，较同期份额增长了7.4个百分点。
乘联会表示，自主品牌头部企业产业链韧性强，有效化解芯片短缺压力，变不利为有利，在新能源市场获得明显增量，因此比亚迪、上汽乘用车等传统车企品牌同比均呈高幅增长。
上市车企三季度增收不增利
6家净利润下滑，5家亏损
2021年前三季度，车企们的销量表现亮眼，但利润表现却不太乐观。12家上市车企中，有6家车企在第三季度利润下滑，5家车企亏损，仅1家车企实现净利润增长。
数据显示，2021年第三季度：
比亚迪营收为543.07亿元，同比增长21.98%；净利润为12.7亿元，同比下降27.5%。
长城汽车营收为288.69亿元，同比增长10.13%；净利润为14.16亿元，同比下降1.72%。
广汽集团（601238.SH）营收为207.99亿元，同比增长19.48%；净利润为9.47亿元，同比下降64.71%。
此外，北汽蓝谷（600733.SH）、小康股份（601127.SH）、江淮汽车（600418.SH）、海马汽车（000572.SZ）、众泰汽车（000980.SZ）三季度出现净利润亏损。
长安汽车是唯一实现净利润增长的车企。财报显示，第三季度长安汽车实现净利润12.64亿元，同比增长42.98%，不过营收却出现了2.8%的下跌。
对于长安汽车增利不增收的情况，东吴证券分析称，虽然长安汽车也受缺芯影响，整体营收同环比均有所下滑，但是其毛利率和期间费用率均有所改善，这主要是受终端折扣回收叠加成本管控加强影响。
比亚迪、长城汽车、长安汽车、广汽集团、北汽蓝谷在2021年1-3季度净利润率分别为2.27%、5.45%、3.87%、9.53%、-43.2%；第三季度净利润率分别2.74%、4.91%、3.87%、4.5%、-22.49%。
值得一提的是，新能源积分成为北汽蓝谷营收增长的重要来源。财报显示，今年第三季度，北汽蓝谷实现营业收入36.61亿元，同比增长352.19%。北汽蓝谷在财报中将其归因于整车销售及积分收入同比增加所致。
芯片短缺、原材料价格上涨
三季度汽车行业利润同比腰斩
车企增收不增利，主要是受芯片供给不足、原材料涨价、加强市场布局等因素影响。各大车企也纷纷在财报中提到了芯片与原材料价格对企业生产经营带来的影响。
根据国家统计局的汽车行业效益统计则显示，今年三季度汽车行业营业收入18,788亿元，同比下降14%；三季度汽车行业利润923亿元，同比下降48%，较二季度同比下降15%的降幅快速加大；三季度汽车行业营业收入利润率为4.9%，处于历史谷底水平，相对于去年三季度的8.1%下降巨大。
乘联会指出，由于芯片供给不足导致的供应链、产业链不够畅通，三季度产能利用率从去年三季度的78%大幅下降到今年的70.5%。而且由于上下游行业间盈利不平衡的问题较为突出，大宗商品价格高位运行，汽车行业成本压力加大，导致车企三季度的利润同比腰斩。虽然三季度乘用车终端促销力度大幅收缩两个百分点，但今年三季度的汽车行业利润率4.9%，已经较大低于下游工业企业平均利润率7.9%。
2021年8月，受马来西亚疫情影响，博世ESP芯片产能受损，价格上涨，“黑市”价格疯狂时达到平时的100倍。多家车企因缺芯导致交付量下降，不得不采取“先交付再补装”的策略。
此外，电池原材料成本上升，直接导致电池价格上涨。此前曝光的比亚迪电池价格上调联络函显示，由于2021年锂电池原材料不断上涨，正极材料LiCoO2价格涨幅超200%，电解液价格涨幅超150%，负极材料等供应持续紧张导致综合成本大幅提高。根据原材料价格上涨实际情况，比亚迪将上调CO8M等电池产品单价。其中，产品含税价格在现行的Wh单价基础上，统一上涨不低于20%。
除了芯片和动力电池，橡胶、ABS树脂、铝材、钢铁等原材料也都在涨价。而大部分车企选择自己消化增长的成本，目前未传递到终端市场。
红星新闻记者 吴丹若
责编 任志江 编辑 余冬梅
