日前发布的《2021年全国民用运输机场生产统计公报》中，亮点频出。比如，公报特别披露了京津冀、长三角、粤港澳大湾区和成渝四大机场群的指标情况。红星新闻注意到，关于这一细分项的统计是从2021年4月发布的《2020年全国民用运输机场生产统计公报》开始出现的。
这一年，《国家综合立体交通网规划纲要》首次提出要将京津冀、长三角、粤港澳大湾区和成渝地区双城经济圈4个地区作为“极”打造，其中，“世界级机场群”是推动我国综合立体交通协同发展和国内国际交通衔接转换的关键平台之一。
前三个群的基础不言而喻，最受关注和考验的其实是第四“极”——成渝机场群。此次公报数据显示，成渝机场群的旅客、货邮吞吐量分别较上年增长7.2%、9.3%，在四大机场群中表现不俗。而就在本月，国家民航局专门就加快成渝世界级机场群建设出台指导意见，凸显其战略地位。（点击链接查看详情）
时势已成，关键是，成渝如何成群“起飞”？
01
双核引领：成渝
首先从数据来看发展。
最新公报数据显示，疫情第二年，成渝机场群的两项指标在2020年基础上均有所好转——旅客吞吐量：2021年共计运输8985.9万人次，仅次于长三角机场群，较上年增长7.2%；货邮吞吐量：2021年表现较好，完成量为115.2万吨，较上年增长9.3%。
▲成渝机场群2020-2021年旅客吞吐量、货邮吞吐量。数据来源：中国民用航空局
和其他城市群相似，成渝核心的城市也相当明显。红星新闻梳理发现，目前在成渝机场群旅客、货邮吞吐总量中，成都、重庆三座机场的占比极高，达到了89.3%、97.7%。
从具体机场客运情况来看，成都双流、重庆江北的旅客吞吐量强势排在了全国第二、第四，与粤港澳大湾区机场群的广州白云、深圳宝安共列前四，流量不容小觑。
此外，去年6月27日，天府国际机场正式通航，成都成为继上海和北京之后，中国大陆第三座拥有双国际机场的城市。通航半年的天府机场完成旅客吞吐量435.5万人次，排在全国第47位，加上双流机场的4011.8万人次，成都两大机场共完成旅客吞吐量4447.3万人次。
而从货邮量来看，成都双流、重庆江北也均入围了全国前十，三个机场共计完成370万吨，占据成渝机场群总量的97%以上。
▲2021年成都双流、成都天府、重庆江北的旅客吞吐量、货邮吞吐量、起降架次数。数据来源：中国民用航空局
根据民航局的定位，成渝世界级机场群要以成都双流、重庆江北等枢纽机场为核心，并明确了“双核引领”，即加快成都、重庆国际航空枢纽功能建设。
这背后，是两个城市在航线开拓、国际化发展等方面作出的努力。
国家民航局综合司在文件解读中指出，“十三五”期间，成都、重庆机场国际航空枢纽建设明显加快，成渝机场群已成为我国内陆国际航线最多、国际业务量最大、国际化发展水平最高的地区。
但解读中也提及一个“隐忧”：成都、重庆机场存在国际远程航线频次底、航点重合度高等突出问题。比如，2019年，成都和重庆在欧美航线上重合8个航点，重合度42%，78%的欧美航线周均不足3班。
根据《民航局关于加快成渝世界级机场群建设的指导意见》，下一步，成渝两地的任务之一，就是推进成渝两地在国际航线、中转联程等方面开展务实合作，提高成渝世界级机场群国际航权开放和资源配置水平。
未来很长一段时间，成渝仍将是建成世界机场群的“双核”——日前发布的《共建成渝地区双城经济圈口岸物流体系实施方案》，提到要两地机场集团交叉持股的可能性。在四川省决策咨询委员会副主任李后强看来，共建世界级机场群已经有良好基础，“我们应当充满信心”。
02
多点支撑：其他城市的机会
“城市群”是多个城市组成的集合体。这意味着，成渝世界级机场群，也绝不只能局限在成渝两地。
3月15日，民航局综合司副司长孙文生在新闻发布会上指出，成渝世界级机场群，指以成都双流、重庆江北等枢纽机场为核心，以天府、绵阳、宜宾、泸州、万州、达州、南充、黔江等机场为骨干和重要补充的国家综合机场体系。
他着重提到了一个概念：“多点支撑”，即包括培育绵阳等机场的骨干功能，优化空域资源配置，打造人民满意、各具特色的小而精、小而美机场等。
也就是说，未来一段时间里，成渝机场群的建设，更是其他城市“起飞”的机会。
但眼下，对成渝机场群来说，最大的问题仍是流量。在最新公报中，除成都双流、重庆江北外，旅客吞吐量排在成渝机场群第三的成都天府，已是全国第47位，绵阳南郊、宜宾五粮液分别为第50位、73位。
国家民航局综合司在解读时提到，成渝机场群中小机场较多，普遍存在业务量小、通达性差、设施薄弱、经营困难等问题，与成都、重庆枢纽相比存在较大的发展级差，航空服务有效服务水平较低。
这些问题如何解决，在国家民航局的《指导意见》中找得到答案。
一种解法，是完善中小机场布局建设。红星新闻注意到，在上述意见关于机场的改扩建任务中，有至少十个城市被点名：
要培育绵阳机场骨干功能，推进万州、黔江机场改扩建工程，布局建设乐山、遂宁、雅安机场，研究建设广安机场，支撑成渝都市圈相向发展。提升万州、南充机场保障能力，推进达州机场迁建工程，布局建设阆中机场，推动渝东北川东北地区一体化发展。完善宜宾、泸州机场服务能力，支撑川南渝西地区融合发展。
这意味着，世界机场群的建设不仅将带来机场数量的提升，无疑也将提升其他地区的发展势能，加速其融入双城经济圈的发展。
另一种解法，则是进一步提升成都、重庆机场的辐射能力，比如加快打造成渝轨道上的机场群，构建成渝都市圈1小时和城市群2小时的高品质出行交通圈。
“建设世界级机场群不是区域内机场的简单集合，而是一项复杂的系统工程。”李后强表示，这涉及基础建设、航线网络、地面交通、航权时刻、协同机制建设等各个方面，需多方共同努力。
▲成都天府国际机场
03
突围：货运
按照《指导意见》，到2035年，成渝世界级机场群将全面建成，其中包括“国际枢纽功能迈上新台阶”——在业内的普遍解读中，这一目标的潜台词，是加大货运发展。
根据此次公报，2021年成渝机场群的货邮吞吐量为115.2万吨，较上年增长9.3%。横向比较，与其他三大机场群仍有差距。
中国城市临空经济研究中心秘书长马剑指出，西部整体在经济体量、产业结构等要素资源有待加强，但在成渝地区双城经济圈以及西部大开发战略的政策加持下，国际客货流的增量在中长期是必然结果。
放在“双循环”新发展格局之下，显得尤为重要。去年发布的《国家综合立体交通网规划纲要》，对国际航空（货运）枢纽建设进行了谋划，明确要构建“全球123快货物流圈”，中西部地区需要有一个强有力的战略支点。
“当然，推进成渝世界级机场群建设纳入国家综合交通网规划布局，枢纽建设迎来了前所未有的机遇。”马剑补充道，在国际航空客运仍然受限的情况下，国际航空货运为中国城市对外开放开辟出一条新的路径。在以往“重客轻货”的航空发展模式格局下，“弯道超车”的新机遇，正在筹谋打造开放枢纽的城市面前显现。
另一方面，航空货运是带动性很强的产业。据国际民航组织（ICAO）测算，每新增10万吨航空货物，将直接创造出800个工作岗位。
中国民航大学临空经济研究中心主任、教授曹允春强调，一方面要发展机场建设，而周边的临空经济区也相当关键——作为一种新兴开放形态，其核心在于，利用更大的立体交通网络，形成辐射更广区域的产业集群。
他指出，在国际产业分工中，临空经济区能够聚集一批具有明显技术偏好、时间偏好和空间偏好的产业，具备科技含量高、附加值高、生产效率高、时效性强等特点。这些产业技术偏好性强，其产业链、供应链的本地化聚集，有利于推动区域经济融入全球价值链、创新链和服务链，倒逼地区产业链向“微笑曲线”两端升级。
曹允春强调，要以机场群推动临空经济和区域产业升级，推动世界级机场群的建设。
不过，也要意识到，产业配套和临空经济的建设并非一日之功。
马剑指出，成渝目前的产业发展水平看，距离提供匹配机场运力的高附加值和高时效性的产业仍有一段距离。“而枢纽的建设，一定要参与国内国际双循环，眼下，匹配的产业发展阶段是急需的”。
红星新闻记者 邹悦
编辑 向财霞
