成都地铁17号线二期将于本月开通运营，作为成都首条穿城而过的快线地铁，为何要这样设计、施工面临哪些难题？作为成都地铁17号线二期的设计师，中铁二院成都地铁项目部17号线二期项目总工周旭日前接受红星新闻记者专访时表示，成都超前的线网规划，就将构建轨道快线骨架网纳入其中；建设快线地铁将极大满足中心城区市民快进快出的出行需求。
▲周旭
隧道洞径较1号线增加2.3米
但施工空间却更狭小
成都目前在运行的地铁线路分为两种，一种是以1号线、2号线为代表的普速线路，列车最高运行时速为80公里；另一种以18号线、19号线为代表的快速线路，最高运行时速为140公里。
17号线二期正是一条快速线路，与已经开通的18号线、19号线不同的是，17号线二期是成都第一条穿城而过的快速线路。它与普速线路有何不同呢？
“从建设难度上，快线地铁比普速线路难了不是一星半点。”周旭告诉记者，仅仅从通行隧道洞径上看，更快的速度也需要更大的隧道支撑。因此，17号线二期隧道洞径达8.3米，像1号线一样的普通线路只有6米。更大的洞径无论是掘进体量，还是难度都明显提升。
▲成都地铁17号线二期西大街站
比如，线路与既有桥梁距离仅有9米时，普通线路洞径6米，中间还有3米距离，基本不会对桥梁产生影响；而17号线洞径达8.3米，中间只隔0.7米，此时就需更多的保障措施，避免掘进对既有桥梁产生影响。
17号线二期线路起于17号线一期工程终点机投桥站（不含），止于高洪站，全长24.76公里，均为地下线。线路自西南延伸至东北，串联双流区、武侯区、青羊区、金牛区、成华区等区域。
在设计、建设阶段面临的另一个难题就是“空间”。据周旭介绍，由于线路穿越中心城区，可供施工的空间小，能满足地下穿行的空间也相当有限，其中盾构隧道沿线最窄道路宽度仅20米，这在设计阶段就让设计团队经过多轮讨论、测量、论证。
▲成都地铁17号线二期省骨科医院站建设现场
除了隧道施工空间有限，车站建设空间同样逼仄。“比如省骨科医院站，设计时想按照当下需求设置2扶1梯，但这样设置人行道就被占满了，因此不得不多重考量，最终将出入口进行变形设计，一边为上下扶梯，另一边为步梯。”周旭说，最终设计完成后的17号线二期线路，盾构隧道穿越江河10次、运营铁路及地铁22次、市政道桥14次、老旧建筑物86栋、重要管线40处、瓦斯区域2处。
超前规划
成都将构建一张地铁快线骨架网
作为一条穿城而过的地铁线路，线路中间车站密集，车辆还未提速至140公里/小时已经到站，那又为何还要建一条快线地铁呢？
“快线地铁在车站密集区域优势不显，但一旦站间距扩大，其速度优势就展现得淋漓尽致。”周旭说，快线地铁主要服务于市民快进、快出的需求，市中心车站密集主要为了方便市民上下车，而车站间距大时，市民就能享受到快速地铁带来的时空加速体验。
其实不只如此，更快的运行时速，也意味着列车的加速能力更强，提速快、刹车稳，自然在车站密集的路段使用的时间也更少。
那17号线二期是临时调整为快线地铁的吗？答案是否定的。
“在规划之初，就确定了轨道交通普速线网、快速线网两张地铁骨架网，来满足不同市民出行需求。”据周旭介绍，成都地铁1、2、3、4、7号线建成后，普速线网基本成型，但越来越多的人感受到，这些线路的运行速度较慢，一旦距离超过30公里，基本都要1小时时间，因此穿城快线的建设随之启动。
▲周旭
根据规划，成都的快线地铁骨架网包括了17号线以及13号线、18号线。如此就构建了南北有18号线，东西交叉有17号线、13号线，基本可满足市民长线出行需求的快线骨架网。
目前，17号线二期距离开通越来越近，今年年内，13号线一期也将投入运营。至此，成都的快线地铁骨架网也将基本成型，市民未来的出行将更加方便、快捷。
红星新闻记者 闫宇恒 摄影记者 陶轲
编辑 郭宇
