9月底，历时9年建设、全长245公里的九绵高速将正式全线通车，成都至九寨沟的车程将由原来的8小时缩短至4小时，沿途的阿坝九寨沟县、绵阳平武县等地也将更好地融入成渝4小时经济圈。
▲九绵高速穿过高原河谷
九绵高速是连接绵阳与九寨沟的动脉，海拔从江油的500米爬升至白马隧道顶的2300米，线路穿越川西北高寒山区，主线桥梁131座，隧道45座，桥隧比高达82.15%，建设中面临着“地质复杂、环境恶劣、生态敏感”三重难关。
那么，建设者们是如何打通天险，让天堑变通途的？高速公路途经大熊猫国家公园，又是如何进行生态保护的？近日，红星新闻记者提前实地探访，对话多名参与九绵高速建设的设计者、建设者、管理者，为你揭秘九绵高速的建设过程和高难攻坚……
施工如穿越“雷区”
9年打通13公里特长隧道
白马隧道是九绵高速公路全线控制性工程，位于九寨沟勿角镇与平武县白马藏族乡交界处，左线全长13013米，右线全长13000米，属特长隧道，2016年6月开始进洞施工。
“该隧道所在地海拔最高达2300米，是全线海拔最高的工点，最大埋深1092米，隧道Ⅴ级围岩占比高达97%，瓦斯段落占比100%，施工建设过程犹如穿越‘雷区’。”蜀道集团川高绵九公司九寨沟代表处处长张红义，向红星新闻记者如此形容白马隧道的施工之难。
▲张红义（右一）在九绵高速建设一线（受访者供图）
张红义自2018年参与九绵高速建设，至今已有7年之久。他介绍，白马隧道穿越7处发育构造断裂带，围岩以碳质板岩和炭质千枚岩为主，岩体破碎，自稳能力差，富水段最大日涌水量达65000立方米，相当于25个标准游泳池储水量，埋深大，地应力高。Ⅴ级围岩的超高占比，加之断裂带、大埋深及涌水量等多重因素叠加，使得隧道掘进面临软岩大变形、塌方、高压涌突水等地质灾害。
▲九绵高速白马隧道
“施工建设过程不仅要穿越‘雷区’，还犹如在‘豆腐里打隧道’。”张红义告诉红星新闻记者。
据他介绍，九绵高速建设之难，第一是工程本身，实际上是一个软岩隧道群，从厄哩寨隧道、天目湖隧道到白马隧道、蒲南隧道，全是软岩隧道，开挖以后，滞后12个小时到24个小时会变形，这个变形不会垮，但它会往外挤，有时候能达到七八十公分到一米。第二就是掘进过程中它又是千枚岩隧道，如果有水就像泥一样，“通俗的形容就是，我们在豆腐块里面打洞，边打掉边加固，有时候还要返工。”
江俊杰从2019年12月开始担任四川川交路桥有限责任公司九绵高速公路LJ9合同段项目经理。工程最初采取的是人工钻爆法开挖，在施工过程中极易发生大变形，导致隧道反复加固、换拱，隧道月平均进尺只有30米左右。为了解决这一难题，江俊杰带领团队针对白马隧道的软岩大变形进行技术攻坚。连续3个月时间，从现场收集岩体受力数据到集中分析，再进行科学模拟实验，不断提出新的构思与方案，最终形成了白马隧道软岩大变形非爆破开挖及隧道支护“三道拱”的成果，攻克了白马隧道软岩大变形的难题，并取得了多项专利，隧道施工单洞月平均进尺提升至90多米。
▲江俊杰在九绵高速工地（受访者供图）
除了白马隧道，位于九寨沟县勿角镇的平地螺旋隧道也是九绵高速控制性工程之一。该隧道为双线四车道分离式特长隧道，左线全长3700米，右线全长3600米。隧道设计巧妙，实现了垂直爬升高度152米，相当于54层楼高。
“隧道紧挨勿角自然保护区，若采用传统路线，路程将增加十余公里，对生态环境破坏较大。而螺旋隧道的设计有效缩短了路径，极大地减轻了对环境的破坏，同时承建方还采取了减少洞口植被破坏等一系列绿色施工措施，最大限度地减少对自然保护区的干扰。”张红义告诉红星新闻记者。
据介绍，九绵高速科研课题已立项12项，获得国家专利70余项。截至目前，仅白马隧道已获得综合配套国家级工法1项、省级工法5项、发明专利4项、实用新型专利21项。
“以路为家”
建设高峰期每天两万人扎在工地
建设者不仅要面对复杂的地质条件，还要应对频繁的自然灾害。2017年“8·8”九寨沟地震、2020年“8·17”特大泥石流……一次次冲击着施工进程。
2017年7月，何森林刚从学校毕业就来到白马隧道项目，从实习生开始干起。到白马隧道还不足一个月，九寨沟就发生地震，何森林主动请缨，要求参与到九寨沟地震抢险救援。抢险救援工作结束回到项目后，他正式开始了“隧道生涯”。
2019年，何森林被提拔为洞长，两年的摸爬滚打，他从一个实习生成长为一个精通洞内各项技术的洞长。刚开始几个月，洞内复杂的环境、恶劣的工作条件、繁芜的工作，加上自己还不太适应等各项因素，让他产生了自我怀疑，“我真的能坚持下去吗？我真的能在这里干出成绩吗？我的努力会有结果吗？”
面对疑惑，他选择用实际行动为自己指点迷津。在洞内面对各种工作主动承担，遇见问题第一个冲上去，看到不懂的、不会的主动请教其他人，把答案暗暗记在心头，下班后总结记录在工作本上。两年时间，一本又一本的工作本堆放在一起，歪歪扭扭写满了密密麻麻的字、一幅又一幅图画。2021年，何森林晋升为工程科科长，后续又担任项目副总工，现在已是分管生产的项目副经理。
从2016年开工建设到2025年全线通车，9年时间里，建设者们日复一日地坚守在施工一线，一年中与家人团聚的时间甚至不足一个月。在这里，很多人已经把工地当成了家。
“我们修了9年，对我们的建设管理者也好，或者我们各参建方也好，算是一代人了。我们以前修高速公路最多3—5年，这条路几乎耗尽了一代人的心血。”张红义告诉红星新闻记者，高峰期九寨沟段就至少5000人，而全线总共5个代表处，高峰期超过2万人，在工地上干活确实不容易，“最后一个隧道打通这一刻，所有艰辛都值了。”
为保护生态
规划全国首条大熊猫专门廊道
作为四川唯一一条交通运输部绿色公路典型示范项目，九绵高速穿越大熊猫国家公园97公里。建设者秉持“最大程度保护、最低程度破坏、最大限度修复”的原则，将高速公路“轻轻放进”公园内。
▲九绵高速
九绵高速在设计时，还针对重点保护区进行了专项设计。蜀道集团公路设计院公司一分院副院长周海波介绍，九绵高速路线沿线经过十个环境敏感点，其中有大熊猫国家公园和平通河裂腹鱼类国家级水产种质资源保护区，这两段对整条线的影响极大。
▲周海波在九绵高速一线勘查线路
九绵高速具有“五个极其”——
极其复杂的地形条件，在高山峡谷中进行选线，海拔从江油500米爬升至白马隧道顶2300米；
极其复杂的地质条件，线路穿越多条断裂带，如塔藏断裂、虎牙断裂、龙门山中央断裂，沿线滑坡、崩塌、泥石流等不良地质异常发育，地质条件复杂，在路线规划和结构设计上，设计团队充分考虑抗震、抗地质灾害因素；
极其恶劣的气候条件，白马隧道路段属于典型的高原季风气候，路线进入该路段，空气稀薄，给选线指标采用及运营安全带来极大挑战；
极其脆弱的生态环境，路线沿线经过十个环境敏感点，其中有大熊猫国家公园和平通河裂腹鱼类国家级水产种质资源保护区，这两段对整条线的影响极大，特别是针对裂腹鱼保护区影响段进行了改线，以“最大程度保护、最低程度破坏、最大限度修复”为原则进行设计；
极其困难的建设环境，这条路的桥隧比超82%，像白马隧道穿越7条断层，具有高海拔、低瓦斯、软岩大变形、突泥涌水等不良地质环境，给隧道设计和施工带来极大困难。为应对这些挑战，在隧道设计方面，设计团队针对软岩大变形问题，提出一系列全新理念再结合蜀道集团自主研发的“川隧大模型”，实现精准施工。
▲九绵高速一路风景
此外，还邀请专业团队专项监测公园境内的大熊猫及其栖息地环境，积极开展生物监测工作，依托生态监测相关数据，规划全国首条大熊猫专门廊道，为大熊猫铺设出一条新的“绿色走廊”。
“隧道穿越国家大熊猫公园，环保要求极为严格。施工期间，为减少对熊猫栖息地的干扰，建设者调整作业时间、控制爆破、采用机械开挖，甚至在隧道口和边坡种植竹子，形成‘生物围栏’引导熊猫远离施工区域。”蜀道集团川高绵九公司九寨沟代表处处长张红义说，而且，对隧道洞口的开挖，口子上面全部是原生态的，尽量保持周边的地貌地形，原则上能不放炮就不放炮，后来也从工艺上改进了，都改成机械开挖，“此外，因为大熊猫交配期比较长，交配季我们还要调整施工工序，尽量减低噪音，减少对大熊猫交配期的影响。”
周海波介绍，除了对大熊猫国家公园段进行专项设计，针对裂腹鱼保护区影响段还进行了改线。为最大程度减少工程建设对平通河裂腹鱼国家级水产种质资源保护区的影响，工程采用“大跨径桥梁跨越+长隧道+大跨径桥梁跨越”的优化方案，将29次跨越河流减少为12次跨越，其中9次跨越的桥墩均在10%水位水域以外。
红星新闻记者 汤小均 王明平 摄影报道
编辑 许媛
审核 王光东
