10月22日，桂林航空一架从海口飞往芜湖的客机起飞后遭遇鸟击返航。据极目新闻报道，涉事航班为GT1115，执飞机型为空客A320。一名乘客称，飞机起飞约20分钟后，机组通知因故障返航。桂林航空工作人员回应称，飞机在空中遭飞鸟撞击挡风玻璃，为确保安全，需要进行全面检查。
一只飞鸟为何可能威胁庞大的客机？鸟击如何防范？对此，曾在全球多家航空公司工作，执飞过波音737、747及空客A320等机型的资深机长陈建国接受红星新闻记者采访。
陈建国提到，随着民航业持续发展，航班运行总量不断上升，鸟击事件的绝对数量也在相应增加，鸟击在飞行中并不罕见，但后果“可大可小”。据他了解，某航空安全网站大约每周会报道1至2起鸟击事件。不过，多数鸟击并不会造成严重后果，不能将一般鸟击与严重鸟击事故混为一谈。
他介绍，轻微的撞击可能只在机身留下羽毛或血迹，严重时则可能损坏发动机等关键部件。他还讲述了自己曾在4000多米高空遭遇鸟击的经历，当时飞机突然传出如同爆炸般的巨响，落地检查后发现，机头雷达罩被撞出凹坑。
在陈建国看来，鸟击防范还有一个无法回避的现实：“天空本来是属于鸟的”，飞机才是后来者。尽管民航业已采用多种驱鸟手段，但目前仍没有能够完全杜绝鸟击的办法。
鸟击多发生在低空
撞击部位不同后果差异大
为什么看起来体型很小的鸟，可能对庞大的客机造成严重威胁？
陈建国解释，鸟击造成的后果，与鸟的大小、撞击时的速度、飞机所处的飞行阶段以及撞击部位等因素密切相关。
“最轻的鸟击情况，飞机蒙皮可能只是留下一些鸟毛或者血迹。”他说，如果鸟被吸入发动机，可能造成发动机损伤甚至失效；如果撞击风挡，可能影响机组视线，严重时还可能危及飞行安全。如果鸟击损坏空速管、迎角探头等关键传感器，也可能影响相关飞行数据的准确性。至于结构损伤、增压异常等后果，则取决于具体的损伤位置和程度。
他以著名的“哈德逊河奇迹”为例。2009年，美国航空公司一架空客A320客机起飞爬升过程中遭遇大量加拿大雁的撞击，两台发动机失去动力，最终迫降在哈德逊河上。机上所有人员安全生还。
▲资料图 图源：图虫创意
陈建国说，自己在飞行生涯中曾多次遭遇鸟击。他以驾车作比喻，小刮小蹭与严重交通事故不能等同，飞机遭遇鸟击也是如此。“判断是否影响安全，主要还是根据对鸟的大小和数量的估计、撞击的位置，最终确定对飞行的损害程度。”
从飞行高度来看，鸟击为何多发生在起飞和降落阶段？
陈建国解释，大多数鸟类活动集中在低空，因此飞机起降时更容易与鸟类的活动区域发生重叠。虽然一些迁徙鸟类也会飞到较高空域，但总体而言，高空鸟类相对较少。
此外，夜间也并不意味着没有鸟击风险。他表示，自己曾参加过鸟击防范培训，了解到一些迁徙鸟类在夜间同样有较为频繁的活动。
亲历4000多米高空鸟击
巨响后机头雷达罩被撞出凹坑
鸟击虽多见于低空，但在数千米高空同样可能出现。陈建国回忆，自己曾在一次从福州飞往厦门的飞行中遭遇严重鸟击。当时飞机位于4000多米高空，突然传来一声巨响。
“就跟爆炸声一样。”他说，面对突如其来的巨大声响，机组当时无法立即判断究竟发生了什么。
陈建国解释，并不是所有飞机部位受损都会立即触发驾驶舱警报。例如，以他曾驾驶的波音737为例，部分机身外部结构受损时，未必会有对应的警告提示。如果鸟击发生在机头雷达罩等部位，也可能没有明显的仪表异常。
“你突然听到一个非常大的声音，其实真的不知道发生了什么。”他说，风挡受损、发动机损坏等都可能引发较大的声响，机组首先要判断飞机究竟出现了什么问题。
因此，当时他们需要逐项检查，包括驾驶舱玻璃是否完好、增压系统是否正常、发动机有无异常等，在排查其他可能后，再对飞机是否遭遇鸟击及可能造成的损害进行评估。
那次飞行中，飞机前部还传出了异响。由于厦门是当时就近可选择降落的机场，机组最终继续飞往厦门并安全落地。事后检查发现，飞机机头雷达罩被撞出一个很深的凹坑。
陈建国表示，飞机高速飞行时，即使撞上的是一只鸟，也可能产生很大的撞击能量。撞击时相对速度越高、鸟体越大，造成的损伤也可能越严重。
“天空本来是属于鸟的”
多种驱鸟手段仍无法彻底杜绝鸟击
“天空本来是属于鸟的。”谈及鸟击防范的难题，陈建国打了一个形象的比喻：正如海洋原本是鱼类活动的空间，人类的船舶是后来者一样，飞机也是进入了鸟类原本活动的空域。
他认为，随着喷气式飞机发展，飞机飞行速度越来越快，鸟类有时来不及躲避。与此同时，航班运行数量不断增加，鸟击防范也面临持续的挑战。
那么，经过多年发展，民航业是否已经找到有效的防鸟击技术？
陈建国介绍，为减少鸟类在机场及周边区域活动，民航业长期尝试过多种办法。
例如，通过管理机场草地、减少昆虫等食物来源，降低鸟类在机场活动的意愿，或尝试借助猛禽等鸟类天敌驱赶其他鸟类。此外，机场还会采用声学、视觉等驱赶措施，包括播放警戒声或天敌叫声、使用专门的驱鸟设备，以及在符合相关规定的情况下采取针对性的鸟类控制措施。
但这些办法都有各自的局限性。
陈建国解释，不同种类的鸟有不同的天敌，对声音等刺激的反应也不一样，因此某种驱鸟手段可能对部分鸟类有效，却未必适用于其他鸟种。
即使通过驱赶措施暂时减少了某一区域的鸟类活动，也不意味着风险会永久消失。鸟类可能再次返回，也可能从周边区域进入机场。因此，鸟击防范需要持续开展，并根据鸟类活动情况不断调整措施。
陈建国认为，经过多年发展，民航业虽然不断尝试新的防范技术，但目前仍没有一种能够完全杜绝鸟击的办法。他表示，现有措施能够在特定区域、针对部分鸟类发挥一定作用，但不能从根本上消除所有鸟击发生的可能性。
不过，不能彻底杜绝鸟击，并不意味着民航业无法有效降低重大鸟击事件的风险。陈建国表示，目前，民航业通过加强鸟情监测、风险预警和信息通报等，采取有针对性的驱鸟措施，并结合飞机及发动机的抗鸟击设计、飞行运行管理和机组应急处置等多层次防护，尽可能降低鸟击发生的概率及其造成严重后果的风险。
鸟击风险无法归零，但可以通过系统性的预防和管理降低风险。关键在于尽可能提前识别风险、及时采取措施，并在鸟击发生后有效控制其对飞行安全的影响。
遇到鸟击必须返航吗？
机长：旅客最重要的是配合机组处置
飞机一旦遭遇鸟击，是否意味着必须立即返航？
陈建国解释，这需要根据撞击造成的影响进行判断。如果飞机关键部位受损，影响飞行的安全，就需要采取相应措施；如果损伤轻微，经过评估不影响安全，也可能继续飞行。
如果鸟击发生在飞机起飞滑跑阶段，情况则更加复杂。机组需要在极短时间内根据当时的速度、损害程度，在停止起飞与继续起飞之间作出更安全的选择，并非遇到鸟击就一定要立即中断起飞或者继续起飞。
对于旅客而言，遭遇鸟击时又可能有哪些感受？
陈建国介绍，如果鸟撞入发动机，某些情况下，乘客可能会闻到焦糊气味；发生鸟击时，也可能听到较大的撞击声。
但他强调，乘客很难仅凭声音、气味判断飞机究竟发生了什么，也无法据此评估飞机的受损程度。
“乘客没有仪表，也没有飞机结构以及受损方面的专业知识。”陈建国说，面对飞行中的突发情况，机组会根据飞机状态和掌握的信息进行专业判断，旅客最重要的是系好安全带、听从机组指令，配合安全处置。
在他看来，遇到此类情况时，过度恐慌并不能帮助解决问题，保持冷静、遵从机组安排，才是更有助于保障自身安全的做法。
红星新闻记者 陈卿媛
编辑 郭宇
审核 王光东
